船舶减排 大气减负

在河流和海洋中航行的船只排放的污染物是空气污染的来源之一。近年来，中国正在采取一系列措施使船舶“清洁”，包括设立船舶排放控制区、将船舶改用低硫油、改用液化天然气等清洁燃料、安装脱硫装置以及在船舶进港时使用岸电。数据显示，空部分港口的气体质量正在不断改善。

“远洋船舶承担了全球近90%的货物运输，其发动机消耗的大部分能量是低级‘粗粮’——重燃料。”中远船务集团安全管理部维修室高级经理陈季表示，船舶工业广泛使用掺有渣油和柴油的重质燃料。

使用重燃料油成本较低，但有害物质含量较高，污染较重，甚至成为我国许多港口城市空气污染的主要来源之一。建立船舶排放控制区是世界范围内促进船舶减排的有效手段。2016年1月1日，中国政府依法设立了珠江三角洲、长江三角洲和渤海(京津冀)水域三个船舶排放控制区；2018年底，鉴于航运形势和污染控制要求的变化，颁布了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》(以下简称《实施方案》)，将沿海控制区扩大到全国沿海地区，新增长江干线和西江干线部分水域为内河控制区。

排放控制区的建立能给长江沿岸地区的空气质量带来多大的改善？实施过程中面临哪些问题？

当使用低硫油时，硫氧化物的排放大大减少

硫限制是船舶减排的关键，也是排放控制区的核心要求。实现这一点最重要的方法是迫使船只改用含硫量更低的燃料。

在2016年中国实施船舶管制区政策之前，海船在中国港口停泊期间使用的燃料平均含硫量约为2.7%，即高硫油。政策出台后，硫限制要求逐年提高。从今年1月1日起，只要船舶进入管制区，就应使用含硫量不超过0.5%的燃料油，即低硫油，或采取其他替代措施。

近年来，这项政策的实施总体上是顺利的。据了解，在2016年4月至2019年5月的37个月中，长江三角洲三省一市海事部门共查获1212艘使用不符合规定燃料的船舶，仅占被检查船舶总数的0.5%。

硫的限制带来了空气体质量的持续改善。2016年4月至2017年11月，上海市大气中二氧化硫平均浓度为12.0 μ g/m3，同比下降26.2%。其中，靠近港区的宝山监测站和高桥监测站的二氧化硫浓度分别下降了30.2%和52%。深圳东港区和京唐港等控制区的监测数据也显示，各港口的硫氧化物已明显下降。

交通部海事局副局长杨新斋表示，2017年，在珠江三角洲等最早的三个控制区，船舶减少了约6.9万吨二氧化硫和约8000吨颗粒物，分别占控制区船舶总排放量的14%和11%。

船舶转向清洁能源，或安装脱硫装置

“如果使用柴油发动机，楼梯和地板上到处都会有油污，生活区也会有浓重的柴油味。但看看这艘lng(液化天然气)动力船吧，它干净、干净、无味，发动机噪音也小得多。”在江苏南京，“鸿运2006”的所有者张告诉记者，他的液化天然气船是2017年4月建造的。最常见的路线是京杭运河南京至淮安段。“液化天然气的价格不高，往返路程超过200次。公里可以节省100多公斤柴油的成本。”

根据《实施方案》，除了改用低硫油外，船舶还可以采用清洁能源、新能源或尾气后处理等替代措施来满足控制要求。在各种替代措施中，液化天然气清洁能源被广泛使用。

据统计，目前中国有近300艘液化天然气动力船在运营。江苏省交通执法局水务局副局长杨海兵表示，与传统的柴油动力船舶相比，lng船舶在航行过程中的能耗、二氧化碳和氮氧化物排放量分别可降低20%、21%和81%，基本不会排放硫氧化物和固体颗粒。

目前，长江内河船舶液化天然气储罐的最大容量为20立方米。一艘3000-4000吨的液化天然气船装满燃料后可以行驶3000公里，相当于武汉和上海之间1.5个来回。

记者在采访中还发现，许多船东对新建液化天然气船仍有顾虑，主要原因在于成本。像“红云2006”，造价超过300万元，比同样的1500吨柴油机船高出100多万元。即使使用天然气的成本低于使用石油的成本，周期也是非常长的。在这方面，一些地方和部门近年来也出台了一些政策。例如，江苏不仅为船东提供资金支持，帮助他们改造液化天然气船舶，为内河船舶建造液化天然气加气站，还优先考虑通过京杭运河关口的液化天然气船舶。近年来，江苏已建成近100艘液化天然气船，占全国的1/3。

除了液化天然气的应用，船东可以选择另一种替代措施——在船上安装脱硫装置，对尾气进行后处理，以减少氧化硫的排放。远洋船舶的安装成本超过1000万元，但由于其在长距离航行中的低运营成本，也受到航运企业的欢迎。

已建成2400多套陆上供电系统，推广工作仍需加强

"一次充电超过100千瓦时可以使用七到八天."在京杭运河湖州段的一个供水区，“胡鑫38号”船通过电缆与岸电桩连接充电。船东刘慧星告诉记者，有了岸电，在船上打开/调节/使用电磁炉不成问题，而且船上更安静。

根据浙江省港航部门提供的数据，浙江已建成750多套岸电设施。去年，该省的岸电消耗量超过500万千瓦时，二氧化碳排放量减少了3500多吨。

过去，当船只停靠码头时，它们通常使用辅助机器来发电，而辅助机器是燃油发电机，会排放氮氧化物和硫氧化物。根据《实施方案》，自今年7月1日起，配备岸电船载设备的船舶，如果停泊在具有岸电供应能力的泊位超过一定时间，且不使用其他同等措施，应强制使用岸电。

据统计，截至2018年6月底，全国已建成陆上供电系统2400多套，覆盖泊位3200多个。需要注意的是，《实施方案》在对岸电使用提出强制性要求的同时，也规定了两个必要条件:船舶有相关设备，码头有供电能力。业内人士认为，这种设计体现了实事求是的态度——目前，航运企业使用岸电的积极性不高。

记者在采访中发现，在沿海控制区，虽然近年来大型码头的岸电供应能力有所增加，但设备使用效率并不理想，一些港口的岸电系统基本处于闲置状态。这背后有很多原因:船舶受电系统改造投资不小，但仅在船舶靠泊期间使用，这让一些企业觉得不划算；一些船舶和码头岸电设施的连接器标准不统一，大容量岸电设施的稳定性和安全性有待提高；在一些港口，岸电价格昂贵，远远高于柴油发电。

事实上，在交通运输部2017年发布的《港口岸电布局规划》中，也出台了许多“规定”:比如，用财政资金支持岸电建设和使用，实施岸电船舶优先装卸，优先靠泊。和其他激励政策；另一个例子是改善岸电服务的价格机制，鼓励港口企业获得配售电力的资格，并通过直接电力交易降低岸电成本。

一些地方的实践证明了这一政策的有效性。自2015年3月起，深圳开始向船舶发放岸电补贴，迄今已支付7500多万元。这也刺激了本地区岸电使用的加快——2018年，深圳使用岸电的船舶达到180艘，同比增长291%，妈湾电厂煤码头岸电利用率达到69.2%，为全国最高。

未来，使用岸电将是一项长期要求。《实施方案》提出了今年1月1日后新建船舶和部分现有船舶分阶段分船型安装岸电船载装置的要求。随着政策和更严格标准的实施，岸电的使用将逐步改善。(记者刘志强)

人民日报(2019年7月18日，第13版)

编辑:张静文