＂造车新势力＂进军商用车 请先回归造车本质

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这些“新人”应该在商用车市场上实践一条突破性的生态新路，而造车只是他们行业未来布局中的一个环节；那些“老人们”质疑，缺乏积累的“新生力量”如何保证产品的稳定性、可靠性和售后维护？任何新的想法和模式都不能脱离制造业的本质。

“制造汽车的新力量”涉足乘用车市场并不新鲜。在自动化、智能化、电气化和共享化的驱动下，商用车领域出现了新的趋势，力求在自主驾驶、车辆联网和新能源动力方面取得突破。不仅有京东、苏宁、百度、石桥、汝拉等物流公司和互联网公司，还有ZF、玉柴等知名汽车零部件供应商。他们渴望制造商用车，这使得“跨境制造”的含义更加复杂。

发现矛盾的关键在于迫切需要整合产业需求

8月1日，在青城山脚下，丰马物流的创始人兼首席执行官白如冰满怀信心和高昂情绪，由他牵头的“智能卡车制造项目”正式启动。白茹梦等这个项目落地已经等了很多年，这是他实现童年造车梦想的第一步。

由巨马物流与京东物流、魏玛汽车、普洛斯和银山资本联合发起的智能卡车项目引起了业界的广泛讨论和关注。白如彬坦言，该项目将为物流企业打造汽车开启一个新时代，是从卡车开发到应用的颠覆性变革。“我相信，这不仅能真正实现物流行业的数字化能力和智能物流，还能为未来带来年轻的驾驶员。”一种新的就业模式。”

在白如彬看来，传统商用车产品已经不能满足现代物流系统多元化发展的应用场景。许多企业仍然停留在对商用车的认识上，他们的产品设计和制造只能满足载荷、行驶里程和排放标准等基本需求。现代物流客户需要的是“物流感知”产品，包括标准化物流服务的实施和监控、仓库分配整合的效率提高和成本降低，以及驾驶员更好的驾驶体验...未来物流领域市场供求日益明显的不匹配将更加突出，由此催生了“智能卡车制造工程”的实施。

白如冰是商用车制造领域物流企业的典型代表。同样，不久前，著名商用车智能服务平台石桥集团获得了百度和阳光容晖资本联合牵头的10亿元战略融资，旨在与多方联手进入智能干线物流，开发智能驾驶卡车。

石桥集团董事长兼首席执行官万军表示，自驾卡车的商业化运营离不开对货运道路行驶场景数据的持续采集、分析和处理，石桥集团将基于大数据和物联网的运营、管理和结算系统，为未来自驾卡车的生态化提供整体支撑方案。

就汽车零部件企业而言，介入商用车整车制造是对其先进零部件技术的整合和拓展。6月27日，zf宣布将与德国电动汽车公司e.go合作，为城市公共交通服务生产纯电动汽车和货运车辆(物流车辆)。ZF已经收购了易购40%的股份，并在德国亚琛建立了一家全新的工厂。预计两家公司合作的第一辆纯电动汽车将于2019年下半年下线，最初年产量为400辆，2020年将达到2500-3000辆，2021年将达到15000辆。新车型的电机、转向、制动、自动驾驶和其他关闭技术和部件由ZF提供。ZF已经明确表示，它无意与原始设备制造商竞争，只是在探索新的运输方式和开发新的车辆技术。

在中国，玉柴作为商用车柴油机的供应商，是较早参与新能源动力研发的企业之一。在柴油发动机市场的激烈竞争下，玉柴计划年产5万辆纯电动商用车(包括4万辆纯电动轻卡、5000辆纯电动轻卡和5000辆纯电动重卡)，并在广西先进装备制造城(玉林)举行奠基仪式。目标车型是首款新能源警车和护卫车。玉柴计划利用整车制造平台，扩大新能源汽车产品的品种和规模，打造与当地产业发展紧密结合的新能源汽车支撑产业集群。

把握方向，实现强势突破，根据自身优势扩大优势

看着上面提到的“造车新力量”，他们都表现出了定制化和智能化的特点，并且专注于物流和特种车辆。

在业内人士看来，面对用户个性化和针对性的需求，自动驾驶和人工智能技术将在商用车领域占据领先地位。此外，由于受传统汽车关键零部件技术的制约和日益加大的监管压力对商用车市场的影响，“造车生力军”将商用车电气化作为一个有力的突破口。同时，随着互联网的快速发展，大数据、智能化和专业化是物流业的新发展方向。

汽车制造业一直被认为是高度专业化和集成化的产业，需要深厚的产业基础和长期的技术积累。对于缺乏汽车制造背景的“新生力量”，他们为什么要进入商用车制造领域？

通过有代表性的案例分析可以发现，虽然这些新生力量是“新生的”，但它们并不缺乏对商用车行业的基本认识，也与自身的技术优势和行业特点直接相关。

首先，对于像汝拉物流和石桥集团这样的物流公司来说，制造汽车是基于他们自己的需求。物流企业作为传统商用车企业的“大客户”，拥有大量的营运车辆和丰富的运营经验，尤其是大型干线物流企业，更接近终端市场和用户。

正如白如彬所说:“生产端离运营端太远，导致他们提供的产品往往不是我们想要的。”万豪还说，“我们每年要运输几百万吨货物。我们知道如何搭配汽车和商品，也更了解车主关心的是什么。”客观地说，如果物流企业的“造车梦”能够真正实现，或许他们的产品会更贴近用户的需求。

第二，对于像ZF这样的国际零部件公司来说，介入商用车新能源汽车制造领域具有内在的技术优势。选择城市公共交通和货物运输更有利于其技术落地和模式创新。ZF拥有传动、转向、底盘系统等专业关键技术，并建立了丰富的电动驱动产品生产线。可以说，ZF进入电动汽车制造领域是先进技术应用研发的延伸。

第三，玉柴进入纯电动商用车领域，是上游新能源汽车核心部件、中游多种新能源汽车类别以及下游光伏电站、快速充电桩和电站布局的系统整合。玉柴纯电动商用车项目是集R&D整车及零部件制造、销售和服务为一体的综合性产业。这是玉柴乃至广西壮族自治区玉林市工业发展历史上第一个真正完整的汽车项目。这是广西机械制造业第二次创业的重点项目，项目成功率得到了当地政府的认可。

在采访中，一些发动机企业的负责人对玉柴延长产业链的举措并不乐观:“首先，零部件制造和汽车制造是两码事，难度相当大。”在他看来，更为突出的问题是，作为很多汽车企业的供应商，他们在参与汽车制造时，会导致汽车客户担心汽车信息泄露，这不利于零部件企业与其他汽车企业的合作，存在很大的商业风险。

定制化优势不会突出运营和维护成本问题

虽然它不同于那些概念性的“ppt造车”，具有足够的规划可行性，但这些进入商用车领域的“新型造车力量”仍然面临许多质疑。除了传统零部件企业面临的运营风险外，他们更注重概念和生产。

首先，定制在商用车市场的意义是什么？中铁物流集团股份有限公司副总裁高在接受记者采访时表示，虽然物流企业有定制需求，但商用车的规模和大小都有严格的标准，新势力不能对产品的主体框架和结构做太多的改变，否则他们甚至不能公布车辆。因此，他认为“创造新力量”所提出的定制汽车制造的实际优势并不突出。

第二，如何保证成本控制和生产规模？任何新兴领域的跨境产品的出现都离不开降低规模成本的基本需求。对于跨国汽车制造企业来说，没有标准的生产线、先进的设备基础、R&D的人才和技术经验，汽车制造就像一个幻想。即使生产出来，如何以满足市场预期的价格将产品推向市场，保证企业的盈利能力，仍然是一个问题。在高看来，如果没有20000到30000辆的年销量，前期的造车成本将与后期的收入不相适应。

第三，市场接受度和码头运营效率能否持续提高？对于商用车市场的终端用户来说，新的形象、新的设计、互联和智能足以吸引他们的注意力，但需要足够的诚意(质量保证)才能让用户下定决心购买。“与私家车不同，商用车是生产工具，我们必须依靠它来赚钱。”河北邢台的卡车司机焦玉虎(音译)告诉记者，“如果车辆的质量不能得到保证，我们为什么要购买它？”目前，即使是东风、解放、重卡、陕西汽车等有几十年汽车制造经验的老企业的车辆，也会出现各种小问题。这些新企业如何确保产品的可靠性？"

“此外，在维护、零件供应、金融服务等方面。“这些‘制造汽车的新力量’真的是经过规划和设计的吗？”焦玉虎又问道。

第四，不要把投产看得那么简单。中国重型汽车集团成都王牌商用车有限公司执行副总经理石建利指出，整车R&D及生产是一个非常复杂的项目，涉及数千个零部件的匹配和验证，而不是简单的组装。此外，很难实现大规模生产。

当记者提到“制造汽车的新力量”是否会对传统汽车制造商产生影响时，史建利只是笑着说:“他们的创新理念仍然值得学习。”

新鲜血液还有很长的路要走。回归本质上尊重市场

“我们不应该嘲笑‘建立新的力量’进入商用车辆的决心。虽然没有一家公司拥有突出的核心优势，但只要符合国家法规和政策标准，我们就不能限制它的发展。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈在接受《中国汽车报》采访时表示:“总体来说，造汽车的前景并不理想，但对于造汽车来说，无论造什么车，我个人的态度都是支持的。”

杜芳慈认为，要以开放的态度欢迎更多的新生力量加入，尤其是在创新方面。新势力汽车公司注重用户体验和销售渠道的商业模式创新，注重商用车用户的汽车体验和服务，这将刺激传统生产企业的改进和创新。此外，受“造车生力军”的影响，市场竞争将更加激烈，市场化程度将更高，这将进一步推动中国汽车工业的快速发展。

在给予支持的同时，杜芳慈也对“造车新动力”提出了隐忧。“如果新的汽车制造企业既没有技术也没有沉淀，我认为成功的可能性不大。即使一些企业成功了，他们也必须奋斗并坚持几十年。如果这些新的汽车制造企业没有长期的规划和计划，而只是从事融资和投机的概念，他们将一事无成。毕竟，制造汽车需要回归的本质。有钱是不会成功的。如果没有足够的技术支持，即使能够进入行业，也很难生产出具有核心竞争力的产品。”

正如原机械工业部部长何光远所言:“汽车工业的发展不能盲目跟风，要结合自身条件和现有基础。”我们不否认未来商用车市场将会出现更多的新生力量，但介入者必须凭借自身优势拓展产业链，实现技术整合或市场整合。

银山资本合伙人董仲郎的话令人欣慰。“加入悍马发布汽车制造计划，我们的实际本质是建立一个闭环资产管理公司。”未来，商用车领域的汽车制造将不会独立存在，它将是上下游需求的重新匹配，是产业链封闭管理的一个环节。在中国商用车市场，制造汽车离不开地方政府合理的产业规划和国家产业政策的支持。制造汽车应该尊重市场规律和制造的本质。